Desde su debut en 2014, la Fórmula E se ha consolidado como un laboratorio de innovación tecnológica, donde cada generación de monoplazas ha supuesto avances en baterías, chasis, electrónica, estrategias de carrera y gestión de energía. La categoría nació con bólidos Gen1 cuya limitada capacidad de batería obligaba a cambiar de coche a mitad de carrera, enseñando a equipos y pilotos la importancia de la eficiencia y la planificación energética. Con el Gen2 se dio un salto cualitativo, permitiendo completar la carrera con un solo coche y la introducción de herramientas tácticas como Attack Mode y Fanboost, que combinaban la gestión de energía con el espectáculo en pista. La llegada del Gen3 y Gen3 Evo reforzó la regeneración de frenada, la potencia máxima hasta 350 kW y la aparición del Pit Boost, integrando la estrategia energética con la potencia disponible en pista de manera aún más compleja y decisiva. El Gen4 proyecta esta evolución hacia un futuro de baterías ultrarrápidas, mayor potencia y paradas estratégicas, consolidando la FE como un referente de competición estratégica y movilidad eléctrica avanzada. Esta trayectoria tecnológica, complementada por chasis estandarizados, ECUs y neumáticos monomarca, que armonizan la gestión de energía y motor, ha convertido cada ePrix en un desafío no solo de velocidad, sino de eficiencia, precisión y táctica.

Generaciones:

Gen1 (2014–2018)

La etapa fundacional de la FE se caracterizó por baterías que no podían completar toda la carrera, obligando a los pilotos a cambiar de monoplaza a mitad de carrera. La potencia rondaba los 200 kW, y el chasis común era fabricado por Spark Racing Technology, que ha acompañado a la categoría en todas sus generaciones. La  batería y la centralita eran suministradas por Williams Advanced Engineering (WAE). Esta primera generación sirvió para establecer las bases de la FE como laboratorio de innovación eléctrica, donde los equipos debieron aprender a gestionar la energía y la regeneración de frenada en circuitos urbanos con bordillos, cambios de superficie y curvas cerradas. El peso de los monoplazas rondaba los 900kg, y la estrategia se centraba tanto en la eficiencia como en la rapidez del cambio de bólido, mientras que los pilotos debían planificar cada tramo para asegurar que podían completar la carrera sin problemas técnicos. La primera victoria histórica se consiguió en Beijing 2014 por di Grassi, marcando el inicio de la competición eléctrica internacional.

Gen2 (2018–2022)

Con el Gen2 se dio un gran salto tecnológico, ya que las baterías podían completar la carrera sin necesidad de cambiar de coche, inicialmente suministradas por McLaren Applied tras asumir el rol de WAE. Se introdujo un diseño futurista, el halo de protección y la potencia máxima llegó a 250 kW en clasificación. Apareció el Attack Mode, y durante gran parte del Gen2 existió el Fanboost, que permitía a los aficionados dar potencia extra a ciertos pilotos. Esta generación consolidó la FE como un campeonato estratégico y técnico, donde la gestión de energía pasó a ser crucial. La mayor capacidad de las baterías permitió usar modos de potencia adicionales para adelantar o defender posiciones, y la combinación de habilidades del piloto con la táctica energética determinaba el éxito en carrera. El peso de los monoplazas rondaba los 900kg, y las velocidades máximas alcanzaban aproximadamente 280km/h, manteniendo el equilibrio entre eficiencia y espectáculo.

Gen3 (2022–2024)

El Gen3 introdujo bólidos más ligeros, con frenada regenerativa extrema gracias a un motor generador frontal adicional que permite recuperar energía durante la deceleración. La potencia máxima llegó a 350 kW, y los neumáticos Hankook ofrecieron un mayor agarre y resistencia en circuitos urbanos exigentes. Esta generación permitió estrategias más agresivas y complejas de gestión energética, ya que la regeneración en ambos ejes optimiza la autonomía. El peso de los coches se redujo a 840kg (con piloto), y las velocidades máximas superaron los 320km/h en línea recta, exigiendo un control preciso del piloto y ajustes finos en la electrónica y la gestión de batería. La introducción de modos de potencia tácticos, como Attack Mode, convirtió la estrategia de carrera en un elemento decisivo, integrando el rendimiento del coche con la planificación de adelantamientos y defensa de posiciones.

Gen3 Evo (2024–2026)

El Gen3 Evo es una actualización profunda del Gen3, con aceleraciones más rápidas, aerodinámica revisada y mayor eficiencia de regeneración. Los monoplazas mantienen los motores delanteros y traseros regenerativos, mientras que la potencia máxima sigue siendo 350 kW, pero con un uso más eficiente de la batería. Esta generación introduce el Pit Boost, un modo de potencia ligado a paradas en boxes estratégicas, que añade un nuevo componente táctico a la gestión de energía junto al Attack Mode. Los bólidos pesan alrededor de 760kg y pueden alcanzar velocidades máximas de 320km/h, con mayor eficiencia aerodinámica en curvas rápidas. La gestión de energía, el Attack Mode y el Pit Boost se combinan para crear un sistema de estrategia integral, donde cada tramo de la carrera debe ser planificado cuidadosamente para maximizar el rendimiento. El Gen3 Evo funciona como puente hacia el Gen4, preparando los coches para la carga ultrarrápida y la carrera más agresiva y competitiva.

Gen4 (2026–)

El Gen4 representa el futuro de la FE, con baterías capaces de carga ultrarrápida y paradas en boxes estratégicas integradas en la carrera. La potencia máxima será mayor, con regeneración optimizada y un diseño más aerodinámico y compacto que permite adelantamientos más precisos y maniobras agresivas en curvas. El Attack Mode junto con el Pit Boost, y la gestión energética total, se convierte en la clave estratégica de la carrera, haciendo que la combinación de eficiencia, táctica y velocidad sea decisiva. Los monoplazas pesarán alrededor de 1010kg (con piloto), y la velocidad máxima podría llegar a los 320km/h, ofreciendo un equilibrio entre eficiencia energética y rendimiento extremo. Esta generación refuerza la FE como laboratorio tecnológico de movilidad eléctrica avanzada, donde las innovaciones probadas en pista podrían trasladarse a vehículos eléctricos de producción en el mundo real.

Baterías, chasis y electrónica:

Baterías

Son el corazón de la FE y determinan autonomía, estrategia energética y potencia.

• Gen1 (2014–2018):
  Suministradas por WAE. Limitadas a ~200 kW de potencia y con capacidad insuficiente para completar toda la carrera, lo que obligaba a cambiar de monoplaza a mitad de ePrix.
• Gen2 (2018–2022):
  McLaren Applied asumió el suministro de baterías, capaces de completar toda la carrera sin necesidad de cambio de bólido. Potencia de hasta 200 kW en carrera y 250 kW en clasificación.
  Esto permitió evolucionar la gestión de energía, Attack Mode y Fanboost, ya que los pilotos podían calcular más finamente cuándo consumir o regenerar energía.
• Gen3 (2022–2024) y Gen3 Evo (2024–2026):
  Regreso de WAE como suministrador. Baterías más eficientes y ligeras, con mayor tolerancia a descargas rápidas y regeneración de frenada. Capaces de soportar Pit Boost y el aumento de potencia hasta 350 kW.
  La evolución también incluyó mejoras en la gestión térmica y la capacidad de regeneración simultánea en ejes delantero y trasero.
• Gen4 (2026–):
  Introducción de baterías con carga ultrarrápida en boxes, permitiendo que paradas estratégicas recarguen parte de la energía de carrera, integrando completamente el Pit Boost como elemento táctico.

Chasis

Es monomarca desde la primera temporada y sigue siendo suministrado por Spark Racing Technology.

• Gen1 a Gen4: estructura común para todos los equipos, asegurando igualdad de resistencia y seguridad.
• Evoluciones: cada generación ha mejorado la aerodinámica, reducción de peso y rigidez torsional para maximizar la eficiencia energética y la estabilidad en curvas urbanas.
• Materiales: aleaciones ligeras y fibra de carbono, cumpliendo normas FIA de absorción de impactos y deformación.

Electrónica / ECU

La unidad de control electrónico (ECU) regula comunicaciones, energía, frenos regenerativos y potencia de motor.

• Gen1: responsabilidad de WAE.
• Gen2: responsabilidad de McLaren Applied.
• Gen3 y Gen3 Evo: retorno de WAE como suministrador de la ECU, integrando control de motor delantero y trasero, frenada regenerativa, gestión de Attack Mode y Pit Boost.

Funciones clave:

• Comunicación con los sistemas de estrategia del equipo y telemetría.
• Control de límite de consumo por vuelta y potencia máxima.
• Supervisión de regeneración en frenadas.

La ECU permite uniformidad técnica, asegurando que la estrategia y habilidad del piloto sean decisivas frente a la tecnología.

Fabricantes y Unidades Motrices:

Desde su primera temporada en 2014, la FE ha ido modificando la libertad técnica de los fabricantes a medida que la categoría maduraba. En la etapa inicial, con el Spark-Renault SRT_01E y su tren motriz común, todos los equipos utilizaban el mismo conjunto técnico, un periodo que permitió asentar el campeonato antes de abrir la competición al desarrollo. La verdadera identidad de la FE como campeonato de fabricantes comenzó cuando se autorizó a las marcas a desarrollar su propio motor, inversor, transmisión y software, lo que impulsó la llegada de Audi, BMW, Jaguar, Mahindra o Porsche y convirtió la parte eléctrica del monoplaza en un auténtico campo de batalla tecnológico.

El Gen2, introducido en 2018, consolidó esta expansión. El aumento de potencia, la eliminación del cambio de coche y la mayor libertad de diseño asentaron programas que aún siguen activos y atrajeron a varios fabricantes de primer nivel. Con él llegó una FE más madura, donde la eficiencia global del tren motriz, la gestión energética, el ruido térmico, el software de entrega de potencia se convirtieron en factores decisivos.

La llegada del Gen3 supuso un giro técnico aún mayor, centrado en la eficiencia extrema y en la recuperación energética. Los bólidos incorporaron un MGU delantero dedicado exclusivamente a la regeneración y un MGU trasero de 350 kW para la tracción, capaz de recuperar energía hasta alcanzar 600 kW de regeneración combinada, una cifra inédita en coches de competición. La normativa mantiene que solo el eje trasero puede propulsar el monoplaza, lo que convierte la regeneración masiva en un elemento fundamental de la estrategia.

En la temporada 2025/26, la parrilla la conforman seis fabricantes:

• Jaguar: Jaguar / Envision
• Lola: ABT Lola
• Mahindra: Mahindra
• Nissan: Nissan
• Porsche: Andretti / Cupra Kiro / Porsche
• Stellantis: Citroën / Penske

De cara al Gen4, previsto para los próximos ciclos reglamentarios, el campeonato ampliará la potencia, aumentará el papel del eje delantero y llevará aún más lejos la regeneración de energía. Todo apunta a que la FE seguirá atrayendo a nuevos fabricantes y reforzando su posición como laboratorio de tecnologías eléctricas aplicadas directamente a la automoción de carretera.

Además, dentro del grupo de equipos cliente actuales, algunas marcas estudian dar el salto a fabricante propio. Un ej. es Cupra Kiro, que actualmente utiliza un tren motriz suministrado por Porsche, pero no descarta desarrollar su propio motor en un futuro próximo, lo que podría ampliar el abanico de fabricantes en la categoría y añadir un nuevo capítulo a la historia de la innovación técnica en FE.

Neumáticos:

Desde su inicio, la FE utiliza neumáticos monomarca all-weather, diseñados para adaptarse a cualquier condición climática sin necesidad de cambiar a lluvia o slicks. Esto garantiza uniformidad técnica entre todos los equipos y reduce la complejidad estratégica derivada de diferentes compuestos.

Evolución por generación:

• Gen1 y Gen2 (2014–2022): Los neumáticos fueron suministrados por Michelin, con un único compuesto para todas las condiciones de pista. Se utilizaban ruedas de 18 pulgadas en el Gen1 y 18 pulgadas con llanta evolucionada en Gen2, manteniendo el enfoque all-weather y monomarca.
• Gen3 y Gen3 Evo (2022–2026): El suministro pasó a Hankook, continuando con la filosofía all-weather, pero adaptando el compuesto y la estructura para soportar las mayores fuerzas generadas por coches más ligeros y potentes, y la frenada regenerativa en el eje delantero.

• Gen4 (2026–): Se mantiene el neumático monomarca, y Bridgestone será el proveedor a partir de 2026. Los neumáticos siguen siendo all-weather, adaptados a las nuevas exigencias de carga rápida y a la mayor potencia de los monoplazas.

Características reglamentarias:

• Las dimensiones, presión máxima y mínima, y temperatura de funcionamiento se fijan por la FIA para cada carrera y son obligatorias para todos los participantes.
• Los equipos pueden cambiar neumáticos durante la carrera únicamente si el reglamento de un ePrix lo permite, por ej., por daño o seguridad, pero no como estrategia estándar.
• No se permite el uso de compuestos alternativos; el reglamento establece un único tipo de neumático para cada ePrix.
• Todos los equipos deben utilizar los neumáticos suministrados por el proveedor oficial.

Clasificación:

La FE utiliza un sistema de clasificación diseñado para sacar el máximo partido al formato urbano del campeonato. Tras los Entrenamientos Libres, que suelen dividirse en dos sesiones —EL1 y EL2 de unos 55 min. cada una— los pilotos entran directamente en un formato híbrido que combina grupos y duelos. Estas sesiones son más breves que en otras categorías porque la FE busca acción compacta desde el primer minuto y porque los circuitos urbanos necesitan mucho tiempo de preparación.

La clasificación comienza con los grupos, donde los pilotos se dividen en dos bloques equilibrados por orden del campeonato: los diez impares en un grupo, los diez pares en el otro (si el número total cambia, la FIA ajusta la distribución para que ambos grupos tengan un tamaño similar). Cada grupo disputa una sesión de vuelta rápida de 10 minutos con hasta 300 kW en Gen3 Evo (o la potencia específica del reglamento vigente), tiempo suficiente para una vuelta de lanzamiento y dos o tres intentos cronometrados. Las condiciones de pista pueden transformarse en cuestión de minutos —goma,  polvo del asfalto urbano, temperatura— lo que convierte estos grupos en un ejercicio de adaptación inmediata.

Los cuatro mejores de cada grupo avanzan a la fase más característica del formato: los duelos. Aquí la clasificación se transforma en un torneo de eliminación directa, con enfrentamientos definidos por posiciones: 1º de Grupo A vs. 4º de Grupo A, 2º de Grupo A vs. 3º de Grupo A; lo mismo para el Grupo B. Cada duelo consiste en una única vuelta rápida por piloto, con potencia de clasificación máxima (350 kW en Gen3 Evo), donde lo mental y lo técnico pesan tanto como la velocidad pura. Las rondas de cuartos, semifinales y final definen el orden de parrilla de los ocho mejores.

El ganador de la final obtiene la pole position, acompañada de 3 puntos adicionales en el campeonato. Este pequeño tesoro estadístico ha decidido títulos ajustados, y su efecto se siente incluso en la estrategia de carrera: empezar delante permite evitar el embudo de la primera curva en circuitos estrechos, donde un error ajeno puede arruinar una carrera entera.

El propio formato de duelos condiciona la gestión energética del monoplaza: aunque el piloto tenga acceso a la máxima potencia, debe decidir cuánta batería gastar en el duelo sin comprometer la eficiencia para la carrera ni el estado térmico del sistema. Controlar la estabilidad en frenadas, el frenado regenerativo y el torque instantáneo es clave para sacar una vuelta perfecta sin sobrepasar los límites del bólido.

Históricamente, la FE llegó a este sistema tras varios experimentos: desde sesiones cronometradas tradicionales a las controvertidas tandas por grupos fijos del Gen2. El modelo actual mezcla claridad competitiva, emoción y un toque de espectáculo que casa bien con el ADN urbano del campeonato. A ello se suman incentivos como el punto extra por vuelta rápida, siempre que el piloto termine dentro del top 10, añadiendo otra capa estratégica al ePrix y obligando a mantener el rendimiento hasta la bandera a cuadros.

El resultado es un sistema de clasificación único en el automovilismo moderno: exigente, rápido y tan táctico como los propios coches eléctricos que lo protagonizan.

Modos de potencia:

Attack Mode

Se introdujo en 2018/19 para añadir un elemento táctico con potencia extra.

¿Cómo funciona?

Antes de entrar en la zona de activación, el piloto tiene que armar el Attack Mode desde el volante. Luego debe cruzar unas bobinas/transpondedores colocados fuera de la trazada óptima. Si pasa correctamente, el sistema se activa y el monopalza gana potencia extra durante un tiempo definido.

Potencia:

Con los bolidos actuales, el Attack Mode eleva la potencia máxima del coche hasta 350 kW frente a los ~300 kW de potencia estándar en carrera.

Número de activaciones y tiempo:

• En carreras con pit boost obligatorio, el reglamento ahora suele asignar solo 1 activación de Attack Mode por piloto en lugar de dos.
• En la mayoría de carreras sin pit boost obligatorio, cada piloto tiene 2 activaciones de Attack Mode por carrera.
• En la temporada 2025/26, un ej. típico permite combinar la duración de estas activaciones usando escenarios como 2min. + 6min., 4min. + 4min. o 6min. + 2min. (total 8min.) por piloto.
• La suma total de tiempo a usar viene definida por la FIA poco antes de cada ePrix (publicado en el Event Note).

Restricciones de uso:

• Attack Mode no puede activarse en las dos primeras vueltas de la carrera.
• Tampoco se puede activar durante periodos de Full Course Yellow (FCY) o Satefy Car (SC) o antes de cruzar la línea de meta tras un SC.

¿Qué pasa con el Attack Mode cuando hay banderas o Safety Car?

Cuando la carrera entra en FCY o SC, el Attack Mode queda, en la práctica, congelado. Esto significa tres cosas muy importantes:

1. No se puede activar durante FCY o SC:

El reglamento prohíbe activar el Attack Mode mientras la carrera está neutralizada. Si un piloto tuviera pensado activarlo pasando por la zona fuera de la trazada, no le sirve: el sistema simplemente no se activa.

2. Si ya estabas en Attack Mode antes del SC, la duración sigue corriendo… pero no sirve de nada:

Este es el punto clave para la estrategia:
Si un piloto activa Attack Mode y, justo después, se declara un Safety Car, esos minutos de potencia extra se pierden. La cuenta atrás sigue bajando, pero el monoplaza está rodando lento detrás del SC y no puede aprovechar la potencia superior.

En el argot interno de los equipos se suele hablar de burned Attack Mode: un Attack Mode que se consume sin provecho.

3. Una vez reiniciada la carrera, puedes volver a usar el segundo (o único) Attack Mode establecido:
El reglamento no te devuelve el tiempo perdido; simplemente sigues con las activaciones que te queden. Si tenías dos, aún podrás usar una. Si era tu única activación, mala suerte.

Estrategia:
La clave no es solo la potencia extra, sino cuándo usarla. Al tomar el Attack Mode se pierde tiempo por salirse la trazada más rápida, así que suele emplearse para adelantar o defender posiciones en el momento más táctico de la batalla.

Fanboost

El mecanismo funcionaba así: durante las primeras temporadas —desde el arranque en 2014 hasta el fin del Gen2— los aficionados votaban en una plataforma oficial antes y durante la carrera. Los cinco pilotos con más votos recibían un pico de potencia extra para usarlo una sola vez a partir de la segunda mitad del ePrix.

Ese extra no era una eternidad de energía; era un trallazo breve. En la era final del Fanboost, la ganancia rondaba un pequeño incremento de potencia durante unos segundos, pensado para dar un empujón en un intento de adelantamiento. La idea era mezclar competición y participación del público. También levantó polémica porque no todos los pilotos partían con igualdad técnica y porque el efecto real del empujón era limitado en circuitos urbanos estrechos.

Desde la llegada del Gen3, la categoría decidió eliminarlo para centrarse en la estrategia energética pura, el Attack Mode y —en el futuro— la carga ultrarrápida en boxes. Su legado queda como un experimento curioso de una categoría joven que no tenía miedo a probar mecánicas nuevas.

Pit Boost

Aparece con el Gen3 Evo y las primeras fases del sistema de carga ultrarrápida, pensado como un modo de potencia adicional ligado a una parada en boxes obligatoria o estratégica. Debutó oficialmente en competición en el ePrix de Jeddah de la Temporada 11, el 14 de febrero de 2025.

¿Cómo funciona?

En lugar de activar una zona en pista, el piloto debe entrar al pitlane cuando la ventana de Pit Boost está abierta y detener el monoplaza en la posición exacta asignada.
Durante unos segundos, un cargador de alta potencia transfiere una cantidad fija de energía a la batería. Esa energía extra habilita un modo temporal de mayor potencia en pista una vez que el bólido vuelve a carrera.

La FIA define para cada ePrix:

• La cantidad de energía entregada.
• La potencia máxima disponible tras la carga.
• El tiempo mínimo de parada (si aplica).
• La ventana de vueltas en la que puede realizarse.

Potencia:

El Pit Boost no está diseñado para llenar la batería, sino para otorgar un pico energético breve que permite usar un modo de potencia más alto que el estándar y, en algunos casos, incluso superior al Attack Mode según el reglamento del ePrix.

Restricciones de uso:

• No puede realizarse bajo FCY o SC si dirección de carrera mantiene el pitlane cerrado.
• Si el piloto entra fuera de la ventana asignada, la parada se considera inválida.
• Solo puede ejecutarse cuando el pitlane está abierto.

¿Qué pasa con el Pit Boost cuando hay banderas o Safety Car?

1. No se puede realizar bajo FCY o SC si el pitlane está cerrado:
Aunque la ventana esté abierta, el piloto debe esperar a que dirección de carrera reabra el pitlane. Esto puede arruinar por completo la estrategia del equipo.

2. Si activaste el Pit Boost antes del SC, la ventaja se diluye:
Igual que con el Attack Mode, la potencia extra empieza a consumirse en cuanto vuelves a pista.
Si aparece un Safety Car justo después, ese tiempo de potencia sobrealimentada se pierde.
En la jerga interna, es un Pit Boost quemado, equivalente al burned Attack Mode.

3. Si el SC aparece antes de que hayas cumplido el Pit Boost obligatorio:
El requisito sigue existiendo. Cuando el SC termine y se abra el pitlane, tendrás que parar igualmente, incluso si eso te destroza la posición en carrera.

Estrategia:

La parada suele planearse para:

• Buscar un undercut eléctrico, adelantando rivales que se queden atrapados antes de completar su propia parada.
• Combinar el modo de potencia extra con un tramo de ahorro energético.
• Evitar tráfico y volver a pista con aire limpio.

Duración de carrera y Safety Car:

En sus primeras temporadas (Gen1, 2014–2018), las carreras de FE se disputaban en formato cronometrado, típicamente de 45min. más una vuelta adicional. Durante esta etapa, los pilotos debían cambiar de monoplaza a mitad de carrera debido a la capacidad limitada de las baterías. La duración cronometrada aseguraba que todas las competencias se ajustaran a un horario urbano y permitía a los equipos planificar la gestión de energía y las paradas de cambio de bólido.

Con la llegada del Gen2 (2018–2022), las baterías permitieron completar toda la carrera con un solo coche, eliminando la obligación de cambiar de monoplaza. Las carreras seguían cronometradas inicialmente, pero el enfoque comenzó a centrarse más en la consistencia de las estrategias de energía dentro del tiempo reglamentario y la distancia total recorrida.

Actualmente, desde el Gen3 Evo (2024–2026), la FE utiliza un formato basado en un número determinado de vueltas, calculado para que la distancia total del ePrix esté entre 70km y 95km, dependiendo del trazado urbano. Este formato asegura que cada carrera tenga una duración predecible y que los equipos puedan planificar de manera precisa la activación de modos de potencia autorizados (como Attack Mode y Pit Boost), la gestión de energía y la utilización de la regeneración de frenada.

Durante la carrera, la dirección de carrera puede declarar un FCY o desplegar un SC según los incidentes ocurridos. La FIA establece que, si un FCY o SC neutraliza la carrera durante un periodo significativo, se pueden añadir vueltas adicionales al final para que los pilotos completen la distancia prevista. Esta regla asegura que la competencia mantenga la integridad de la distancia reglamentaria.

Sistema de puntuación:

La FE sigue el sistema de puntos de la FIA para los campeonatos de monoplazas, con algunas particularidades:

Puntos por posición en carrera

Todos los pilotos que terminen fuera del top 10 no reciben puntos por posición.

Puntos adicionales:

• Pole Position: 3 puntos extra para el piloto que consiga la pole en la clasificación final.
• Vuelta rápida: 1 punto extra para el piloto que marque la vuelta más rápida en carrera, si termina entre los 10 primeros.

No se otorgan puntos por posiciones intermedias ni por participación; únicamente por la posición final, la pole y la vuelta rápida.

Campeonato de fabricantes

• Los puntos de los dos monoplazas de cada equipo se suman para determinar la clasificación de fabricantes.
• Los puntos adicionales por pole y vuelta rápida también se aplican a los fabricantes si son obtenidos por uno de sus pilotos.
• No existen otros métodos de puntuación adicionales; todo está definido por el reglamento oficial y publicado por la FIA en cada temporada.

Súper Licencia FIA:

La FE quedó integrada desde su nacimiento en el sistema de licencias de la FIA, lo que implica que sus resultados puntúan dentro del marco internacional y contribuyen al prestigio del campeonato. Con los años, la categoría ha alcanzado un peso comparable al de los principales certámenes de monoplazas, y su tabla de puntuación para la obtención de puntos FIA refleja ese estatus: el campeón recibe 30 puntos, el subcampeón 25, el tercero 20 y las posiciones hasta la décima continúan aportando valor competitivo en la escala oficial. Este reconocimiento sitúa a la FE como un pilar dentro del ecosistema de bólidos, y el campeón obtiene automáticamente la Súper Licencia FIA, un gesto que señala su nivel deportivo dentro del sistema federativo.

Dentro del campeonato, sin embargo, la autorización clave es la e-Licence, el documento específico que habilita a un piloto para competir en un monoplaza eléctrico. Para obtenerla es necesario acreditar al menos 20 puntos FIA —lo que demuestra un nivel competitivo sólido— o haber sido previamente titular de una Súper Licencia. Además, la FIA exige completar una formación obligatoria en seguridad eléctrica, centrada en riesgos de alta tensión, operación segura de los sistemas energéticos y procedimientos de intervención. La e-Licence garantiza que cualquier piloto que suba a un coche de FE no solo rinde al nivel exigido, sino que entiende el ecosistema técnico particular de la categoría.

Con la llegada del Gen4, la FIA prevé reforzar esta estructura. El papel creciente del eje delantero, la mayor potencia global y sistemas de regeneración más complejos exigirán un piloto todavía más formado en entornos eléctricos avanzados. La FE se consolida así como un destino competitivo de primer nivel y, al mismo tiempo, como una pieza clave dentro del marco federativo internacional, donde la capacitación y la tecnología van de la mano del rendimiento deportivo.